四驱并非是为越野！测汉兰达3.5至尊版

    越野部分前言：对于越野车来说，一般检验能力如何会分为两大类：首先是外结构上的设计，较好的接近角、离去角、底盘高度、轮胎厚度及尺寸是其中的关键，也就是我们通常所说的通过性。其次，内部硬件结构的足够强大则是具有脱困性的实质，如差速锁、分动箱、电子辅助、限滑等用语则是用来解释这类SUV的关键词，所谓脱困性说白了就是靠车本身的能力自救。

    汉兰达3.5采用的是全时四驱方式，这就意味着它能在铺装路面上行驶。大多数，这类四驱的设计初衷更多是为了公路性，当四个轮子都具备动力或抓地力时，车辆在弯道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。通常汉兰达的前/后轴扭矩分配为50：50；说到这里都没有问题，但要继续分析汉兰达的四驱结构就要出现问号了……

    该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，前/后方面可以先忽略下，问题主要是中间部位！开放式差速器没有任何锁止或限滑机构，它只能提供前后轴的差速功能，以确保4个轮子可以正常运转并转弯。缺少了锁止机构，说明汉兰达的四驱不会具有脱困性，因为当前轴或后轴有一侧车轮失去足够的抓地力时，开放式差速器只会看着扭矩浪费而没有能力让两部分的动力统一使劲。

    经过询问，厂家一再肯定说汉兰达四驱带有车轮电子辅助功能，也就是当车轮打滑时，ABS会给出直接的制动效果；不过在汉兰达上，ABS对打滑车轮的制动效果微乎其微，从外部几乎看不到变化，打滑车轮会跟着油门的动作继续狂转，此时，该车轮会不断消耗扭矩，原本50%的动力也会被它从中消耗不少，相反另一侧车轮所需的扭矩便会更小，小到不足以推动车身脱困。

    综上所述就断定汉兰达的四驱没有一点用么？当然不是！看！爬土坡就没有问题！但前提必须有足够速度，同时也要保证路面的硬度，只要不让轮胎陷沙就OK！短暂轻微的打滑是可以的，此时扭矩依然会保持充足，几个车轮也都能使上劲。

　　这条坡道大概30°左右，路面情况并不理想，起伏比较明显，通过几次的尝试，我们看到了汉兰达不错的通过性。该车的地盘高度很够格，超过200mm的离地间隙、29°的接近角以及24°的离去角非常有助于它发挥通过能力，这绝对是个优势！同时也是正确理解汉兰达野外能力的要点。

　　过份的要求对汉兰达来说确实不太实际，如果你正考虑一款SUV车型，前提是必须有这么大的个头儿；威猛的发动机同时还得相对省油；最重要的是它需要具备良好的通过性以及脱困性，那么我还是建议您考虑70万的普拉多VX吧！

　　由于四驱结构比较简单，因此“论越野”的话题也就到此为止。简单总结一下那就是汉兰达3.5四驱的通过性很不错，但脱困能力不行。

　　注：为了更直观、清晰的展示汉兰达的能力，我们为大家准备了视频内容，其中包括陡坡缓降功能展示以及爬大坡的整个过程，欢迎点击观看。

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    最后要说的是，为了降低驾驶者的难度，3.5车型配备了HAC上坡辅助和DAC陡坡缓降功能。前者在车辆进入坡度后踩住刹车即可启动HAC，仪表盘出现图标后，车辆能在松开刹车踏板后保持不溜车几秒钟。陡坡缓降功能不必多说，基本上稍微讲究点的SUV车型上都会配备，其原理就是靠ABS自行刹车并控制车速，开启该功能后，驾驶者只需控制好方向盘即可顺利完成下坡动作。

　　汉兰达车确实不错，不错在哪？我觉得主要是综合性，作为城市型SUV，它所具有的多变空间、配置实用性以及动力方面都很有自己的特色，基本上如果你对日系车不排斥的话都会被“汉兰达式”的全面所打动，即使无法彻底打动，也会对它产生些好感。

    与上次测试的汉兰达2.7两驱至尊版相比，3.5四驱款更突出性能一面，也就是指公路方面，它所配备的全时四驱系统也是为这一点起到升华作用。如果按公路与越野的比例来看，我认为它应该是80：20，即不错的公路性+良好的通过性，而越野？我想到时候还是能躲就躲吧……

    两次测试，两款不同排量的顶配车型，除了发动机、变速箱、陡坡缓降功能以及四驱，其他方面基本保持一致；依我看，2.7+6AT足够用了，而四驱既然只能作为加强通过性的“附件”，那有无也就不那么重要了。